Havnebaner‎ > ‎

Frihavnen

 
Peer Thomassen skriver i 1986 i bogen "Nørrebros stationer gennem 100 år 1. juli 1886-1986":

Citat:

   "Frihavnsbanen. Nørrebro fik sin første sidebanestrækning i 1894. Anlægget af Københavns Frihavn A/S (KFA) nødvendiggjorde sporforbindelse til godstog, og efter plan fra 1891 skulle de udgå fra Nordbanen, skære Lyngbyvejen i niveau og Strandvejen under viadukt for at ende på det areal, hvor Østerbro station 6 år senere blev åbnet sammen med Kystbanen.
   KFA blev dannet 25. april 1891, efter at Frihavnsloven var blevet vedtaget 31. marts 1891. Koncessionen blev udstedt 27. april 1892.
   Sporet udgik fra den gamle Nørrebro station; ved skillepunktet 2 nordligere lå den længst forsvundne Vangegård. Frihavnsbanen fulgte den senere anlagte Rovsinggade parallelt til Lyngbyvejen og fortsatte langs Vognmandsmarken til Strandvejen, hvor første del af "Svenemøllebroen opførtes, videre til Frihavnsgitteret ved Aarhusgade og langs dette som dobbeltspor til Østerbros foreløbige rangerterræn.
   Strandvejsviadukten var det første, der blev taget fat på i 1892. I begyndelsen af juni samme år afleverede entreprenørerne, murermestrene A. P. Andersen og N. O. Mynster, broen til DSB. Jernoverbygningen var leveret af Christianshavns Maskinfabrik, og hele anlægget kostede ca. 85.000 kr.
   I maj samme år forelå udfaldet af licitationen ved baneanlægget, og entreprenørerne Larsen, Saabye og Schiøller var lavest bydende. I midten af juni påbegyndtes jordarbejderne til banens vestligste del, altså ved Nordbanen og Lyngbyvejen. Entreprenørerne havde købt en stor gravemaskine i England, endnu større end den berømte fra Slagelse-Værslev banens anlæg. Den ny maskine vakte stor opsigt, da den kom i arbejde ved Strandvejsviadukten, for den kunne tage 1,5 m3 jord ad gangen, og med 12-14 mands betjening kunne den udføre ligeså meget arbejde, der ellers krævede 100 mand. - Noget tyder på, at man havde forregnet sig med hensyn til mængden af fyld, der skulle anvendes til baneanlægget; mens gravemaskinen arbejdede sig hen ved Vognmandsmarken, måtte der købes en arealstrimmel til sideudgravning her og betales med 1,50 kr. pr. kvadratalen. - Entreprenørerne fik travlt, da KFA gerne så Frihavnen åbnet i sommeret 1894, selv om alt ikke kunne være helt færdigt; derfor arbejdede gravemaskinen i døgndrift, om natten i skæret fra 4 stærkt lysende buelamper. Strømmen hertil blev leveret af et lokomotiv! Det har dog muligvis været et lokomobil.
   I begyndelsen af maj begyndte sporlægning og grusning af banen; der startedes ved skillepunktet ved Nordbanelinien. En måned senere kunne det første tog befare banen i hele dens længde. Det var et godstog med 3 vogne fra Tyskland med smedejernsbrodragere til broen over banen ved Toldboden.
   Da Frihavnen skulle have været åbnet 1. september 1894, sørgede entreprenørerne for, at banen blev fuldført i så god tid, at den kunne indvies 26. august. Det var ikke KFA, men DSB, der indviede, og det foregik på den måde, at der fra den gamle hovedbanegård udsendtes et tog, "medførende som Passagerer højerestaaende Jernbaneembedsmænd og Frihavnens Spidse."
   Men entreprenørerne kunne såmænd godt have sparet sig hastværket og nattegraveriet, for indvielsen af Frihavnen måtte udsættes til 9. november 1894, hvor store festligheder forberedtes. Dem blev der dog intet af, da det meddeltes, at den rusiske kejser Alexander III var afgået ved døden 1. november, og det danske kongehus, der skulle være rigt repræsenteret ved indvielsen, var derfor forhindrede i at deltage. Så det blev en meget stille indvielsen for KFA. Det blev det også for Frihavnsbanen; den normale godstrafik påbegyndtes med et tidligt morgengodstog 9. november 1894 fra godsbanegården ved den gamle hovedbanegård.
   Der blev nok at køre med fra og til Frihavnen. I 1895/96 - det første fulde driftsår - transporteredes 80.317 t gods mellem Nørrebro og Frihavnen. Fra den dag Kystbanen åbnede (2. august 1897) indlagdes særlige godstog på Frihavnsbanen; på hverdage kørtes 4 tog fra godsbanegården ved den gamle hovedbanegård, og de returnerede til Frederiksberg. På søn- og helligdage kørtes eet tilsvarende godstogpar. I tjenestekøreplanerne var Kjøbenhavn Ø. angivet som endestation, og som fodnote var tilføjet "Frihavnen (Aarhusgade)". Da niveaukrydsningen ved Svanemøllen Krydsningsstation var blevet nedlagt, forsvandt Frihavnsbanen ud af tjenestekøreplanerne.
   Når der undtagelsesvist kørte persontog på den stille godsbane, skyldtes det enten uheld andetsteds (...), eller at det drejede sig om udflugtstog eller andre særtog.
   Frihavnsbanen har ellers altid ført en temmelig upåagtet tilværelse - enten som godsbanestrækning eller kun som forbindelsesspor. Normalt kørte der jo kun godstog eller tomt materiel. Banens længde var regnet fra Nørrebro gamle station til Østerbro 7 km; fra Nørrebro til Svanemøllen Krydsningsstation var der 4 km. I årenes løb, er der sket mange ændringer og omlægninger, navnlig omkring Svanemøllen. I de første år var Frihavnsbanens spor det eneste, der passerede Svanemøllen. Da Kystbanen åbnede i 1897, indgik Frihavnsbanens spor i det sydgående Kystbanespor og krydsede det nordgående ved krydsningsstationen, der lå sydøst for Stradvejsviadukten. Da Østre Gasværk fik sin bane, skete nogen omlægning, og fra 1901 til 1910 kaldtes Frihavnsbanens strækning efter Svanemøllen "den forsænkede bane". I 1910 nedlagdes krydsningsstationen, da Frihavnsbanen førtes under Kystbanen under i viadukt sammen med Østre Gasværks spor. Ved anlægget af Lersøen rangerstation i 1916, da der (...) projekteredes dobbeltspor på Frihavnsbanen , og da persontogssporene til Hellerup (den tidligere Nordbanestrækning) flyttedes mod nordvest, fik Frihavnsbanen ændret indføringen. Hidtil var sporet udgået direkte fra Nørrebro gamle station, men fra 1. juli 1930 udgik Frihavnsbanen fra Lersø Rangerstation. - Da Lyngbyvej i 1930/31 slap af med sine overskæringer, måtte Frihavnssporet flyttes og føres over på en bro; den omlagte bane blev taget i brug 15. juli 1931.
   Men det blev ikke sidste gang, Frihavnsbanen blev omlagt. Da det var blevet vedtaget at indføre Hareskovbanen til Svanemøllen, måtte der opføres nye broer over Lyngbyvejen og en ny station i årene 1972/73. Frihavnsbanen fik ved omlægning en større slangekurve og var midlertidig afbrudt nogen tid på grund af stationsbyggeriet ved Svanemøllen.
   Men "godsbanen Lersøen-Østerport" trives. Det er dog ikke KFA (som siden 1979 ændredes til "Københavns Frihavns- og Stevedoreselskab"), der giver store transporter. Jernbanemæssigt er Frihavnen kun en skygge af sig selv. I sine velmagtsdage havde KFA over 20 km. egne spor, flere damplokomotiver og rangertraktorer samt ikke så få godsvogne til lokalt brug. I dag bruges kun ganske få spor, og rangertraktoren bliver ikke overanstrengt. - Tidernes ugunst - eller fremskridt?"

Citat slut.6)

Dampfærgeforbindelsen mellem "Kjøbenhavns Frihavn" og Malmø åbnedes den 7. oktober 1895.71)   
  
  
  




1891: Plan over det vedtagne Frihavns-Anlæg

Frihavnsbanens indførelse på Svanemøllen krydsningsstation. Set fra syd mod nord. Det er frihavnsbanen fra Nørrebro til venstre i billedet. Postkort. År? Postgået 16. marts 1912.

Så vidt jeg kan se, er der tale om samme billede blot i håndkoloreret udgave. Postkort. År:? Postgået 22. maj 1912. Billedet kan ses i højere oplødning her. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.




Frihavnen og Østerport 1897. Efter DSBs Tilslutningsoverenskomster I, 1897. Sporplanen kan ses i højere opløsning her.




 
Kjöbenhavns Frihavn: Søndre Frihavn 1915. Arkiv:  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/Kort_over_K%C3%B8benhavns_Frihavn_1.png (klik på arkiv-link for højere opløsning)
Kjöbenhavns Frihavn: Nordre Frihavn 1915: Arkiv: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/be/Kort_over_K%C3%B8benhavns_Frihavn_2.png (klik på arkiv-link for højere opløsning)

Københavns Frihavn 1964. Tegningen kan ses i højere opløsning her.




Frihavnen set fra syd. Fotograf: Ukendt. Årstal: Ukendt.

Dette billede er angiveligt fra 1906. Det må derfor formodes, at der er petroleum og ikke benzin i tankvognene. Billedet kan ses i højere opløsning her.

Jernbanespor i den østlige del af Frihavnen. Til højre ligger Jutlandia ved Langelinie. Årstal ukendt. Billedet kan ses i højere opløsning her.

Årstal: Ukendt. Fotograf: Arne Jensen. Det er ikke lykkedes mig, at finde Arne Jensen. Hvis han på et tidspunkt ser med her, må han meget gerne kontakte mig, således at jeg kan spørge, om billedet må vises her. Billedet kan ses i højere opløsning her.

September 1915. Billedet kan ses i højere opløsning her.

Frihavnen med spor. Postkort. "No. 19 Th. Cohrt Eneret". År:? Postgået 4. september 1906. Billedet kan ses i højere opløsning her. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Mon ikke det er samme motiv som ovenstående? Postkort. Postgået 1906.

Postkort postgået 19. maj 1907.

Samme motiv som ovenfor. Arkiv www.postkortforum.dk. Tak til Niels Vad for at billedet må vises her.

Så lykkedes det endelig at få fat i motivet i en brugbar kvalitet. Postkort. Postgået 23. december 1904(?) "Ed. F. Ph. & Co.'s Kunstforlag No. 4499." Billedet kan ses i højere opløsning her. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Arkiv www.postkortforum.dk. Tak til Niels Vad for at billedet må vises her.

Postkort. Postgået 1. oktober 1901. "Alex. Vencent's Kunstforlag 26." Billedet kan ses i højere opløsning her. Arkiv: Thomas Boberg Nielsen.

Ca. 1947-1948. Billedet kan ses i højere opløsning her. Arkiv: Erik V. Pedersen, www.evp.dk. Tak til Erik for at billedet må vises her.


Ca. 1947-1948. Billedet kan ses i højere opløsning her. Arkiv: Erik V. Pedersen, www.evp.dk. Tak til Erik for at billedet må vises her.



Meddelelser fra Generaldirektoratet M. 288. 4. december 1920. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Frihavnsstationen. Postkort. År?

Arkiv www.postkortforum.dk. Tak til Niels Vad for at bileldet må vises her.





___________
Noter: Se her.